在造车问题上“反复横跳”后，小米造车终于落定。

3月30日，小米集团公告称，将成立全资子公司，进军智能电动汽车市场，由雷军亲自挂帅。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。

雷军也在当天的发布会上声情并茂地宣布了上述信息。

此前，彭博社报道称，小米将把汽车组装外包给合同制造商，且小米没有选择老牌汽车制造商的计划。不过，本场发布会上，小米并未透露造车是自建工厂还是外包。

据悉，经过几个月对电动汽车行业的潜力进行评估后，小米当前已经聘请了工程师来开发嵌入到汽车中的软件。

在为期两天、总共近五个小时的小米春季新品发布会中，小米造车项目在最后半小时压轴登场。

对于造车，雷军表示小米“不差钱、亏得起”；他的底气来自于，小米2020年底尚有1080亿元的现金余额。

雷军说，小米汽车将是其创业生涯中的最后一次豪赌；这次他要押上了人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战。

作为手机厂商，小米品牌已占领消费者心智，坐拥购买力旺盛的米粉，具备线上线下的整合销售能力。

而作为新能源汽车的新生力量，小米无论是在汽车硬件还是自动驾驶软件上，都还有漫漫长路要走。

有人说，国内目前为止能够同时做电视、手机和汽车的企业家有且仅有两人：贾跃亭和雷军。可见难度之高，也唯有极少数人敢“以身尝试”。

小米能为造车“发烧”多久？

1. “人生中最后一次创业”

“这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押注人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

雷军说这句话时，一度哽咽，他不仅感动了发布会的观众，也在社交媒体上引发热议。

但造车不是靠喊口号的。雷军宣布小米造车“10年投100亿美金”，且是全资模式造车。

这意味着，小米管理层有权在10年之内调动100亿美金到智能电动车行业；而所有的资金都是小米自己出，包括上述提到的100亿美金。

“我们认为只有把手机和生态链的这些产品全部拉通，才能给米粉提供无所不在的智能体验。”雷军这样解释小米全资造车的原因，为此，他也拒绝了许多投资机构的投资邀约。

雷军透露，在小米董事会建议研究电动汽车前景时，他“内心非常抗拒”。他担心，“我们花了5年做手机，现在手机的仗还没打完，造车会不会分心？”

经过一番心理斗争后，今年1月15日，雷军带领小米团队快速展开汽车调研。

在75天内，小米进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士进行深度交流。召开了4次管理层内部讨论会，甚至召开了2次正式的董事会。最终，小米决定造车。

雷军表示，“自己非常清楚汽车行业的风险，动辄百亿规模的投资，而且要3～5年才能见效。但小米已做好全力冲刺5～10年的准备。

雷军还在发布会上捋了捋小米造车的“家底”：有钱、有人，有生态。

截至2020年底，小米集团的现金余额为1080亿元；在造车业务上，他们已经有10000多人的研发团队，预计今年还会增加5000人；此外，小米还有全球前三的手机业务，有全球最好的智能生态，公司亏得起。

雷军认为，这些都是小米造车的重要支撑。

不过，针对此前小米是否会将汽车组装外包给传统车厂的猜想，小米并未给出确切回应。

腾讯新闻《一线》报道称，小米造车由雷军兼任CEO，但具体执行将由小米联合创始人王川负责，小米内部多个小部门的负责人都已经并入造车团队，其中包括人工智能部的多位管理人员，这些人以前也都向王川汇报，加入造车团队后也将继续向王川汇报。

2. 为造车蓄势已久

雷军曾评价自己为 “极度保守下的极度冒进”。在造车业务上，他同样表现出这个风格。

宣布亲自下场造车前，他已经通过投资先建立起一个智能汽车生态；在今天他认为适当的时机，又放手一搏，要堵上人生所有的战绩和声誉为小米汽车而战。

早在2013年，雷军就曾两次赴美拜访特斯拉CEO马斯克，对特斯拉和新能源汽车展露兴趣。

此后，通过“小米系”的顺为资本，雷军又投资陪跑国内造车新势力——包括2014年参与发起蔚来汽车，以及于2016年、2019年连续投资小鹏汽车。

据36氪报道，今年2月底，雷军还曾约见蔚来创始人李斌，咨询造车事宜。小米造车的2号人物王川在过去一年也时常拜访理想汽车。

除投资新造车企业，小米还布局了智能汽车产业链的上下游。2014年，小米投资了地图厂商凯立德。去年4月，小米又战略投资了车联网企业上海博泰（Pateo），将与后者在软件、硬件、语音多场景交互等多方面合作。

雷军在此次发布会上透露，在过去7～8年，小米已投了将近10家汽车相关公司。

除投资外，自2015年起，小米还陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。

早在2019年中旬，就有小米高层向雷军建言，2019年底到2020年初是小米入局造车的时机。但在汽车制造尚无经验的小米，选择与车企合作、发力车载服务系统来试水。

2019年6月，小米与梅赛德斯奔驰达成合作，将业务十分成熟的虚拟语音助手小爱“搬进”了汽车里，让小爱同学进入了汽车人机交互系统。2个月后，小米MIUI负责人又透露，正在考虑研发基于MIUI 的车载服务系统。从投资智能汽车、再到与车企合作上线车载服务，小米对新造车的探路与百度有相似之处。

3. 急需下一个十年的支撑

“如果想躺在过去的成绩单上过日子，固守今天的成绩，在极度竞争的手机市场里面，（小米）绝对是守不住的。”

在小米十周年公开演讲时，雷军清楚意识到小米要居安思危。

在2019年会上，雷军宣布了小米未来五年的核心战略——“手机+AIoT”双引擎。2020年8月，雷军将此战略升级为“手机×AIoT”。

而今，这两项业务均面临或多或少的阻力。其中，智能手机业务遭遇“中年危机”，AIoT则是尚未“担当重任”。

在手机业务上，虽然小米成为2020国内唯一增长的国产手机品牌，但这掩盖不了智能手机行业增速下滑的趋势。

据中国信通院数据，自2016年达到5.6亿部高点后，中国手机出货量就在逐年下降。特别是2020年在疫情影响下，手机全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。

反映到小米财报中，在核心的手机业务上，小米2020年全年智能手机收入1522亿元，低于彭博的预期的1542.4亿元。

而在小米看重的AIoT业务上，AIoT平台虽实现全球化扩张，其营收增速却在“原地踏步”。

截至2020年底，排除智能手机及笔记本电脑，小米AIoT平台连接的IoT设备数已达3.25亿台，同比增长38%。

但从营收来看，小米IoT与生活消费品收入674亿，同比增长8.6%。而2019年该分部的收入为621亿元，同比增长41.7%。从增速来看，AIoT业务的营收增速正在下滑。

从AIoT业务对总营收的贡献占比看，也从2019年的26.8%滑落至2020年的23.9%。

虽然小米已经跻身全球智能手机前三，但当全球智能手机增势渐缓，AIoT业务短期内难以支撑营收的状态下，小米急于为新十年的增长寻求智能手机、AIoT之外的下一张牌。

在小米十周年发布会上，雷军为小米的未来发展制定了三大策略：重新创业，一切归零；互联网+制造，以及行稳至远。

在手机行业低沉，新能源板块崛起的一降一升中，电动汽车成了小米再创业的最好标的。

除了小米内部寻求变革，造车再次体现了雷军要做“风口上的猪”，顺势而为的理念。

无论从相关政策，还是从全球新旧能源交替的趋势来看，新能源及智能汽车成为未来确定性非常高的时代机遇。

中国市场和中国企业将是这个时代机遇的重要参与者。HIS Market 的报告显示，到2025年，全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%；其中，中国市场的智能汽车渗透率将达到 75%。

从实践来看，特斯拉、蔚来等智能电动汽车品牌销量大涨，毛利纷纷转正、续航能力持续提升，市值大涨。作为先行者，他们跑通了智能电动汽车的生意模型。

这给了后来者信心。苹果、华为、中兴、百度等科技公司都纷纷参与造车，掀起了第二波造车潮。

互联网科技公司能参与造车，也离不开被迅速催熟的汽车产业链。自2018年进入中国市场，特斯拉不仅为国产新造车带来了“鲶鱼效应”，还一定程度上拉动了本土智能汽车产业链。

据特斯拉全球副总裁陶琳介绍，截至2020年底，国产特斯拉的零部件国产化率已基本达到100%，这也带动了国内汽车产业链的成熟。

4. 小米能为造车“发烧”多久？

小米的起点是“做全球最好的手机，只卖一半的价钱，让所有人都买得起”。

重新创业的雷军，依然坚持“三大铁律”，即“技术为本、性价比为纲、做最酷的产品”。

因此，不少人期待小米能将电动汽车的价格打下来，真正成为“年轻人的第一款电动车”。米粉们更是放话说，“只要小米敢造，我们就敢买”。

不过，虽然有人将智能汽车比喻为“给智能手机装了四个轮子”，但真实的造车，所需资金量之大、涉及产业链之复杂，远超造手机的难度。

仅烧钱这一项，就将很多企业挡在了门外。蔚来的李斌曾直言造车烧钱之甚，称新创企业至少需要200亿以上的资金准备。蔚来、特斯拉也都曾因缺钱而差点倒掉。

造车之所以烧钱，一部分烧给了市场营销，另一部分则流向了技术研发，而且这是一个持续的烧钱过程。

今年新造车财报发布后，蔚来、理想和小鹏三家均表示，2021年要加大研发投入，其中蔚来和理想的研发投入将分别达到50亿和30亿元。

在资金投入方面，雷军试图用全资投入100亿美元证明了小米“不差钱”。那么，在粮草充裕的情况下，小米造车还有哪些机遇和隐忧？

一位汽车行业分析师对全天候科技表示，与传统车企相比，互联网科技公司在品牌营销和运营方面更具优势，更懂得用户需求。

“小米就是一家非常懂营销的公司，通过手机和IoT生态已经占领了消费者心智，培育起来的米粉也比较有购买力。但互联网公司的劣势在于，可能会比较缺少汽车生产制造环节的经验。”

据腾讯《深网》援引汽车行业人士称，小米造车的逻辑与苹果、华为相通——作为积累了大量C端客户的消费电子品牌，小米汽车只要有万分之一的转换率就不得了。

“手机厂商还有线下线上的整合销售能力（资金，物流，代理，零售都已经非常成熟了，甚至是平台化了）这些优势都是比较的长版。”

不过，小米虽然能迁移手机制造的经验优势，但在造车领域还是门外汉。

盖世汽车研究院资深分析师王显斌对全天候科技表示，“与传统燃油车不同，新能源纯电动汽车核心竞争要素演变为新能源驱动与软件能力。因此，当前的智能电动汽车正朝着硬件电动化、软件智能化演进。”

这对造车企业提出了两项要求：其一是整车制造和动力电池等硬件能力，其二是自动驾驶、车联网等软件能力。

在本次发布会上，小米并未透露造车是准备自建工厂还是由车企代工，但寻求车企合作显然能加快小米汽车的量产速度。

以百度与吉利合作造车为例，百度的优势在于自动驾驶及车联网技术，因此在分工中也更注重扬长补短，专注在软件领域。

总体而言，与车企合作能较为容易地补齐硬件能力，但软件方面的竞争力却需要长时间耕耘。

当前，无论是特斯拉还是新势力造车，都布局了自动驾驶业务。百度造车被市场看好，也有其自动驾驶和车联网的利好。

但相对造车同行，小米在自动驾驶、汽车智能化领域还有很长的路要走。

分析人士指出，自动驾驶等软件能力将会构成新造车的核心竞争力，软件还能为其带来新的商业模式和估值想象。

特斯拉已经在佐证这条判断。随着销量提升，其自动驾驶软件服务（FSD）已处于变现状态。马斯克预计，2021年特斯拉FSD软件营收可能由2亿美元增长到10亿美元。

除了在造车业务上的隐忧，也有券商对小米参与造车后的估值模型提出困惑。

由于市场对互联网公司的估值往往高于硬件公司，此前小米一直试图摆脱“硬件公司”的标签，力图用“互联网科技公司”的形象行走资本市场，获得更好的估值。

亲自下场造车，不仅会让小米“变重”、“变硬”，并因此带来风险。

花旗就在研报中指出，“造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。”

花旗还建议小米，可以采取物联网的布局方式，通过与关联公司合作，采用出售生态系统的方式进军汽车圈。它认为这可能是小米可能在汽车行业分一杯羹的唯一方式。

小米官宣造车的消息让市场上一部分人沸腾，他们看好小米股价，甚至有人后悔买少了；也有人持谨慎态度，认为造车会让小米面临风险。

造车究竟会给小米带来什么？资本市场今天将用股价颜色率先表个态。