就在小米正式宣布造车一个星期之后，新能源汽车的“诸神之战”里又增加了一个新名字，滴滴。

这家公司此前不造车，却比战场上的其他玩家都距离汽车的终端更近。所以当消息传来时，舆论更多的是顺理成章——不用再猜测了，这家国内网约车巨无霸公司到底还是亲自上场了。

滴滴最近两年的诸多新业务中，造车可能是会让资本最兴奋的那一个。足足筹备了近五年的时间，滴滴才敢将造车的野心呈现出来，在这个过程中，滴滴经历过迷茫，也经历过失败……当下滴滴曾经的盟友变成了敌人。

明势资本黄明明曾告诉《深网》作者，他和理想汽车的创始人李想,有一点共识,当汽车领域进入到电动车时代的时候,为中国所有造车企业提供了百年一遇的弯道超车机会。

毋庸置疑，这个赛道上前景广阔，亦有无数人前赴后继，前有贾跃亭……后有雷军、程维。

滴滴造车内部代号“达芬奇”

《深网》作者从知情人士处了解到：滴滴造车目前的内部代号是“达芬奇”。此前晚点LatePost消息称，曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴，不过该说法很快被滴滴方面否认。

此外，还有传言称蔚来汽车的0001号员工李天舒(被称为Nomi之父)，即将加入滴滴负责造车项目，不过有知情人士称，该消息也为不实。

不过滴滴对造车，确实是集结了内部各种势力。该项目主要负责人是滴滴副总裁、原小桔车服副总经理杨峻总负责，杨峻也是滴滴和比亚迪此前合作造车（D1）的首席产品官。

此外，滴滴内部还鼓励员工转岗，以及推荐外部人才加盟造车项目，尤其是新造车势力等主机厂的技术和负责安全驾驶的人员，“推荐成功之后会有高额的内推奖励”。

上述知情人士称，滴滴造车项目，和此前与比亚迪合作生产的D1一样，虽然目前面对的依旧还是网约车司机群体，不过未来不排除会直接售卖给个人车主，不过其价格是否有竞争优势，以及补贴，目前尚未知晓。

如果消息属实，那么滴滴造车的新项目，就和此前的D1大不相同。

据媒体公开报道，去年11月滴滴和比亚迪联合推出的D1网约车，虽然没有被披露出具体的合作方式，不过极有可能是滴滴提供了用户数据，以及关于网约车用车的使用习惯、理念，本质上来说，是滴滴提出需求，比亚迪研发制造，滴滴所处的位置依旧是买方市场，花大价钱从比亚迪采购汽车。

《深网》作者了解到，目前和D1相似的是，滴滴依旧会采取自主研发，找代工厂生产的模式，至少暂时还不会自己投资建厂，这样的目的是为了确保低成本，并且在生产链条上保有更多选择。而且滴滴造车，其产品也会与传统的汽车产生一定区分，更偏向于网约车的出行需求。

“盟友”变“敌人”

但如今滴滴不惜成本挖掘人才造车，那无论是否其找主机厂负责代工，还是未来自己建立工厂线，其性质已发生根本性变化。这也意味着，滴滴要和曾经最重要的结盟“洪流联盟”里的不少“友军”发生正面阻击。

2018年，滴滴在高调宣布与 31 家汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业形成洪流联盟时，程维曾放言，“开放赋能会是洪流联盟核心价值观。未来，滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。”

业内人士指出，程维彼时放出狠话，想必是为了收买人心，或者说是一种自我保护。

纵观2018年的国内出行和造车市场，旷日持久的网约车缠斗刚刚结束，前有传统主机厂虎视眈眈尝试跨界运营网约车业务，后有蔚来、理想和小鹏等新势力频繁融资，迅速加码。所以对于滴滴来说，当时并不是造车的最好时机。

但在造车这个事情上，滴滴从没有停止过试探。

早在2016年，围绕车主和汽车服务，滴滴就已经在包括租赁与运营、金融、加油、维保等方面做出尝试，这之中的加油业务，还一度成为了后来同Uber的战争中，拉升平台补贴效率的关键——依靠更便宜的油价，同样金额的补贴，滴滴总能比竞争对手更占优势。

2018年滴滴还与理想汽车成了合资公司—桔电出行，滴滴持股51%，理想持股 49%，准备合作研发一款用于网约车出行的MPV车型，不过后来因为种种原因双方就此分手。

后来滴滴先后还与北汽、比亚迪、大众进行了合作，从自动驾驶到定制网约车，滴滴已经在造车领域积累了一定经验，但这都是车企在其中占据主导方。

过去几年里，滴滴在自动驾驶方面也持续发力。

2016年，滴滴就组建了自动驾驶团队，拥有高精地图、路人及车辆行为预测、路线规划与控制等多个专业团队，主要研究L4级别自动驾驶技术。程维就曾说过滴滴的未来规划：在2025年滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

一系列动作之下，滴滴为造车完成了前期准备和试探，“除了直接宣布造车之外，其他和汽车有关的业务，它几乎都做了”。去年滴滴和比亚迪联合推出D1的时候，一名滴滴内部员工猜测，“最快在明年年初，滴滴一定会自己造车”。

“零和博弈”的最佳选择

促使滴滴造车的一个直接原因可能还是和它的商业模式有关。

随着滴滴规模化的持续扩大，公司和司机之间的关系已经接近于“零和博弈”，平台营收越高，司机群体的收益就越低。

滴滴原网约车执行总裁陈熙曾在接受媒体问答时表示，公司2018年第四季度平台服务费率及成本构成资料显示，滴滴平台服务费率也就是俗称的“抽成”比例为19%，费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%，其余60%的订单费率则介乎两者之间。这比2016年滴滴收购Uber中国之前普遍不到10%甚至是0抽成相比，确实高了不少。而2019年在滴滴平台获得收入的网约车司机达到了1166万人，比滴滴2600万注册司机数量足足少了1500万左右。

运力依旧是支撑滴滴这家网约车巨无霸公司的根基，想要留住更多司机，滴滴势必要在双方的收益立场上取得平衡。最直接的办法莫过于降低运营成本。

很多年来，滴滴一直选择和租赁公司合作，司机直接从租赁公司租车，滴滴拿的是每一单的抽成，但后者管理难度大，可控性低。

原小桔车服副总经理杨峻曾介绍，两年多的时间里，小桔租车平台的租车数量从9万多台上升到50多万台，同时带来的“以租代购”纠纷也不在少数。他称，“以租代购”形式合约期一般为3年，且贷款利率较高，而平台机制、政策法规等方面将直接影响司机收入。

而且，有滴滴内部人士认为，司机租车的大头收入都被租赁公司拿走了，这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。所以2019年下半年，滴滴逐渐开启了去租赁公司化等动作。

而且司机群体，正成为滴滴造车的最大优势之一。可能在滴滴的算盘里，如果未来司机不能直接和租赁公司合作，最终只能从滴滴自己的渠道获取车辆。以北京市场为例，目前全市共有网约车20万台以上，其中滴滴司机占了相当重的比例。

相比很多毫无经验跨界造车的科技公司，甚至是需要通过做网约车项目来获取潜在买方和数据的传统主机厂们，滴滴早已沉淀了大量司机、乘客、道路等数据。

不光是司机可能需要用到滴滴的自有车辆，乘客端打车过后的使用体验，也会成为其未来是否会买一辆滴滴所造之车的重要衡量标准——这相当于，滴滴每日为上千万个乘客精准推送了自家车辆的试乘广告。

收益角度讲，滴滴造车可能也是算过一笔账的。

目前新能源汽车在报废标准方面是完全参考现有的燃油车来制定的，并没有单独的报废标准，通常当跑到一定的年限和里程数后，将由国家引导进行报废。但是滴滴的网约车因为行驶频率高，磨损老化快，可能会更快到达报废标准，但是报废前滴滴应该已经能把造车成本收回来，然后继续造车，不断盘活资产，获得收益。

滴滴造车的诸神之战

而且毫无疑问的是，滴滴+造车会让资本市场更愿意买单，毕竟蔚来的市值一度涨到6000亿以上，这对于今年即将上市的滴滴来说，也算一个让人兴奋的新故事。

不过，和小米前后脚造车的滴滴，想必在接下来的岁月里，少不了被拿来和前者做比较。

相较于滴滴的造车，已经官宣的小米近期不断放出猛料，首先是雷军高调宣布将在10年内投入100亿进入造车行业，并在上周邀请多家造车企业同行来小米参观，加上“年轻人的第一辆车“噱头加持，其架势可谓是孤注一掷，也许确实如雷军自己所说的，这将是他“最后一个创业项目”。

但一位不愿具名的业内人士指出：小米在造车方面的不确定性更为明显，虽然小米一直将自己看待为一家技术企业，但在此之前并未储备相关的汽车制造技术和能力，在小米相关的生态链企业中也并未有专注于汽车研发的企业，并且在服务、销售等汽车行业强烈需求的线下场景没有任何布局，可以理解为从0做起。

并且相较于滴滴，小米对汽车的理解属于科技消费品，这种差异的认知将导致小米与滴滴在产品形态方面的绝对不同。而且，滴滴可能也不会像小米一样，短期之内为造车项目成立全资子公司。

也有汽车领域的业内人士指出：与小米，蔚来、理想和小鹏比，滴滴造出来的车子也可能是最像传统汽车的那一个。和前者们追求个人用车的科技感和享受程度不同，滴滴应该是最有里程焦虑的那一个，而且为了司机更便捷地操作和使用，滴滴势必会减轻其系统的复杂度。换句话说，小米们造车，是为了用户更舒适，而滴滴则帮助用户更好地赚钱。

该人士分析：滴滴是否愿意在造车上面花那么大的投入，依旧让人生疑。蔚来汽车在去年就完成了共超过40亿美金的五轮融资，而理想汽车去年的融资金额可能也超过了20亿美金。滴滴虽然不缺钱，但是内部花钱的业务并不少，到底能分出来多少给极为烧钱的造车业务？

不过，有滴滴内部人士认为，其他新势力们，其成本中，有不少支出在于营销费用上，“而滴滴在这方面，显然有着更多的优势，至少不用花那么大的价钱在获取用户上”。

滴滴的造车的这艘“达芬奇”号，未来将开往何处，是戈壁沙海，还是星辰大海，仍然需要时间去验证。