众所周知，汽车行业是一个国家制造业的标杆，各国都想占据“C位”。而各国车企之间的竞争，本质上是汽车零部件配套体系的竞争，也就是汽车产业链、价值链的竞争。

燃油车时代，中国自主品牌由于“三大件”（发动机、变速箱和底盘）技术上的短板，产品力和品牌力均不及合资企业。在这背后，很重要的原因就是中国零部件“身体”比较弱。

据了解，中国汽车零部件制造企业的数量，从2011年的8396家上升至2020年末的1.4万家，年复合增长率约6%，但却一直存在一直存在散、乱、差、小的问题。

美国《汽车新闻》发布的2020年零部件百强榜中，中国只有7家企业入选，最靠前的是19名的延锋集团。虽然这已经比2016年的2家有了很大提升，但与汽车强国相比，仍然差距明显。据了解，在这个榜单中，日本有24家，美国有21家，德国有18家，合计占比63%。

除了数量上的差异，在规模上，德国、日本、美国上榜企业平均销售额分别为119.5亿美元、95.6亿美元和56亿美元。相比之下，我国上榜的7家企业平均销售额不到40亿美元。

同时，从产品附加值看，德、日、美零部件企业的产品主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高端领域，我国企业的产品则主要集中在汽车内外饰、座椅等外围部件领域，产品附加值不高。

随着传统汽车向智能化、网联化演进，整个产业链面临重构的挑战。这无疑给中国零部件企业提供了一次“弯道超车”的机会。令人欣喜的是，随着不断有新玩家入局，中国零部件行业的格局正在发生改变。在此次2021年上海车展中，华为、百度、阿里、腾讯、大疆、地平线展台的热闹程度空前。

新玩家入场

虽然汽车行业正在经历大变革，但这个过程并不是一蹴而就，而是有自己的路径和节奏。

从目前来看，汽车行业变革前期主要以电动化为主。在这期间，汽车核心零部件不再是“三大件”，而变成了三电系统（电池、电机、电控），他们占新能源车成本的 50%以上。其中，动力电池成本又占三电成本的90%。

目前，中国培育出最完善的动力电池产业链，这主要得益于新能源技术路线尚未明确时，中国“抢跑”押注电动车。根据高工产业研究院数据显示，2020年全球动力电池装机量约136.3GWh，同比增长18%。TOP10企业中，中国电池企业占据6席，优势明显。其中，宁德时代和比亚迪分列第一和第四。

伴随着电动化的不断推进，智能化也在逐步展开。其中，无人驾驶系统、智能座舱是核心组成部分。在此次上海车展中，备受关注的华为和大疆，都聚焦在智能驾驶系统与软硬件方案，定位“增量”供应商。

在车展之前，几段搭载华为自动驾驶系统的极狐阿尔法的测试视频被刷屏。视频中，车辆不仅可以感应到前方突然转弯的汽车并及时刹停，同时在复杂路况中依然前进自如。

在这些背后，是华为在自动驾驶方面多年的积累。目前，华为已经形成了1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。

与华为类似，大疆也推出了自己的解决方案：大疆智能驾驶D80/D80+、D130/D130+，以及大疆智能泊车系统P5/P100/P1000；在硬件上，大疆自行构建双目相机、驾驶员监控摄像头（DMS）、核心域控制器等组件，并实现了自动化的组装。

不过，两者在自动驾驶方面的侧重点也有所不同：大疆在视觉能力方面储备深厚，故以此切入自动驾驶技术；华为本身就是以电子电气起家，在芯片、软件算法能力上有深厚积累。

除了自动驾驶，智能座舱也是很多零部件厂商的重要主攻方向。其中，芯片是决定智能座舱性能的关键，其算力高低及结构设计很大程度上影响智能座舱各项功能。

目前在这条赛道上，高通保持领先，英特尔、萨瑞较为高端，德州仪器、NXP、联发科等相对偏中低端。

相比之下，国内企业相关研发时间均在 2010 年后，起步较晚。今年车展期间，地平线不仅发布了覆盖智能驾驶全场景的全系列产品解决方案，还先后与理想汽车、广汽集团、江汽集团、大陆、华阳等共计17家车企和供应商集团完成签约。

华为也发布一系列可用于汽车领域的芯片产品，包括 AI 芯片昇腾、高性能 CPU 芯片鲲鹏和通信芯片巴龙。最近上市的极狐阿尔法S搭载麒麟990A芯片，运行鸿蒙OS系统。

受国际环境影响，华为提前备货了不少芯片，业务短期内影响不大，但随着合作厂家销量的提升，长期可能会受到影响。

不同路径

就在新玩家不断布局的同时，博世、大陆、德尔福等也在积极向智能化供应商转型。为此，2018年7月，大陆集团启动有史以来规模最大的一次组织变革；大众与丰田特根据需要，成立了智能化新部门或公司；2020年7月，博世筹备建立智能驾驶与控制事业部，员工规模达到1.7万人。

综合来看，新玩家传统零部件厂商相比，在客户关系、技术积累、研发投入、产品覆盖、量产经验等各方面，还是有着巨大的差距。

不过，在智能汽车的增量市场，新老玩家的差距缩小，基本处于同一起跑线。

他们面临的共同问题之一是，传统汽车采用电子电气（EE）架构，运用的是“总线网络＋分散控制”的架构方式，已经无法适应未来高传输效率的要求。这就要求汽车电子电气架构从分布式向集中式方向的转变。

面对这个问题，新老供应商在发展思路上有很多不同。其中，最大的差异在于对未来汽车的理解。传统主机厂和零部件厂商的优势，是建立在以硬件为基础的汽车产品竞争环境下。按照这种思路，他们认为智能化汽车是汽车+智能化嵌入，也就是依然以汽车为主体，加入智能化的改造，所以部分企业并未完全放弃原有架构，只能做一些改良。

但新玩家普遍是从手机、互联网行业切入汽车零部件，他们对汽车有本质的不同：计算机才是智能汽车的基础，汽车只是计算机控制系统的外设。所以，华为等新入局者开发了下一代智能网联汽车全新的计算与通信架构。

不过，这也衍生出一个问题，谁来主导新系统？在集中式架构中，不能采用之前分发或者外包的模式，必须要有企业来主导整个系统的开发。部分车企不想将智能汽车核心技术拱手相让。上汽、长城、吉利、比亚迪等都在成立自己的智能网联子公司，试图将核心系统开发掌握在自己手里。

同时，新玩家带来的另外一个改变，是重塑OEM（主机厂商）和供应商间的关系。传统燃油车时代，供应商与主机厂商的关系仅限于共同开发，供应商大多是处于幕后角色。

当然，这其中也有不同。国外的整车和零部件企业通过股权合作等方式，形成了利益共同体，比如丰田与电装，通用与德尔福，大众与博世，他们都是相互促进、良性发展的关系；相比之下，自主车企和零部件企业还是初级的买卖关系，还没有建成战略联盟和深度合作关系。这也是自主品牌无法做大做强的的部分原因。

但进入智能联网时代后，传统的合作模式或将发生变化。车企与主机厂商不再仅限于零件采购模式，而是将合作前移，从整车定义的时候联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。华为和极狐，大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。

智能化、网联化是汽车行业内一场巨大的“军备竞赛”，参与者不仅包括传统整车厂及其 Tier 1，还包括互联网科技公司。在这背后不仅仅是资金、技术的竞争，还包括体系和生态能力的比拼。最终，汽车会重演手机行业的故事？