在5月17日，京东物流正式启动股份全球公开发售，根据招股书显示，此次全球公开发售总计6.092亿股，公开发售时间为 5月17日至5月21日，价格区间为每股39.36港元至每股43.36港元，每手买卖单位为100股，股票代码2618。
物流行业凭何屡屡赢得资本市场青睐？京东物流IPO之后，又将驶向何方？
从精耕细作到“深耕技作”的物流行业：京东物流需要更多的阳光雨露
其实从资本视角来看，快递物流行业近几年态势并不甚好。
有数据显示，从2017年至今，快递物流领域的融资数量一直呈现下滑趋势，根据网经社电子商务研究中心发布《2020年度中国物流科技投融资数据报告》数据显示，2020年物流科技领域共发生53起融资，同比下降19.7%，融资总额超253.7亿元，同比下降55.39%。
且在这些融资事件的行业细分中，智能物流位居首位，达到了16起；其次仓储物流8起融资；同城配送、物流网络5起融资；货运O2O、跨境物流各有4起融资；第三方物流3起融资；冷链物流、智能快递柜各有2起。
虽然整体融资数量降低，看起来快递物流行业逐渐收缩，但纵观整体行业的社会需求程度，快递物流行业的订单量却在不断攀升。
根据2021年1月4日全国邮政管理工作电视电话会议的数据显示，预计2021年邮（快）件业务量完成1219亿件，同比增长12％左右；全行业业务收入完成1.2万亿元，同比增长11％左右。其中，快递业务量完成955亿件，同比增长15％左右；业务收入完成9800亿元，同比增长12％左右。
一方面是融资数量的不断收缩，另一方面则是整体物流行业的迅猛发展，从中不免可以推测出，如今的物流行业整体已经逐渐聚焦，业内玩家较为稳定在头部。且智能物流、物流信息化等辅助内容更容易赢得资本青睐，这也意味着物流行业的竞争已经步入从“量”到“质”，从精耕细作到“深耕技作”的科技化竞争阶段。
而在这些蓬勃发展的快递物流头部玩家中，京东物流是一个很特殊的存在。
2019年之前，很多人都只是把京东物流视为京东商城专属的一部分，毕竟京东发家于3C类数码产品，而后在逐步扩张到全品类，这类产品本身价值就高，在物流方面需要格外的小心，京东自建物流系统也以速度与质量卡位电商市场。
京东在供应链体系上投入过多，从开始起就自建物流体系，这种做法的好处是重资产模式一定程度上能保证所售商品的质量与服务，进而转换成平台的口碑，且商品所售利润能直接获取。坏处则是需要承担仓储、卖货等压力，前期投入成本极高。
这也是为什么京东长期以来都处在亏损局面，物流投入一直都过高，但自成的体系优势也巨大，难以割舍在2019年京东物流全面发力C端业务，才逐渐改善这一局面。
根据招股书显示，2018、2019及2020年，京东物流营收分别为人民币379亿、498亿和734亿，但与此同时，京东物流产生的净亏损分别为27.6亿元、22.4亿元和40.4亿元，净亏损率分别为7.3%、4.3%和5.5%。
这其中看似2020年亏损拉大，实际上根据招股书内容显示，京东物流将“股份支付”和“可转换优先股”按公允价值计入损益的金融负债，实际上除去这部分，2020年京东物流已经小幅度实现转亏为盈。
扎根在快递物流头部土壤的京东物流，在IPO之际展现了强大的盈利能力，但也需要更多地阳光雨露才能继续转亏为盈，进一步扩大盈利。
京东物流的“艾宾浩斯错觉”风险可以预见的是，在此次京东物流IPO之后，势必会在保持内部运用的基础上加大C端订单的重视与扩张，寻找更为多元化的发展态势。
虽然进一步扩大C端业务能够让京东物流进一步缩窄亏损甚至转亏为盈，但接入C端也同样意味着可能会牺牲一部分京东物流的口碑。
以往来说，京东购物伴随着速度极快的物流体验，这些体验是建立在京东强大的自建物流体系之上的，而这个体系之中很重要的一环就是仓储，庞大的货源仓储加上物流配送才是体现出京东供应链体系优越的所在。
但在C2C的物流中，仓储一环的价值无法体现，也就意味着很多C端场景是无法实现如B端自营体系带来的极致物流体验。而这种前后之间的差别很容易让C端用户产生一种艾宾浩斯错觉。
艾宾浩斯错觉指的是一种对实际大小知觉上的错视。如在下图中，两个完全相同大小的圆放置在一张图上，其中一个围绕较大的圆，另一个围绕较小的圆，围绕大圆的圆看起来会比围绕小圆的圆还要小，但实际上两个圆的尺寸完全相同。
常年背靠京东电商的京东物流，在进一步贴近C端的过程，势必会在这方面让用户形成一种落差感，而这也可能会逐渐消磨掉仓储型B端物流的优质印象，让这个服务的“小球”看起来没那么大。
这一点京东物流就要相比较阿里的菜鸟系物流压力更大，毕竟阿里的菜鸟系物流原本就是“整合军”，包含了申通、圆通、中通、韵达这三通一达以及相关金融机构，它们原本就是独立的物流体系整合而成，相比较而言本身在用户心中就有独立运作的过往印象。
这也意味着全面接触C端会是一次全新的尝试与探索，背后有着动摇京东物流口碑基本盘的风险，但也是京东物流不得不做出的一次改变。
在2019年4月份刘强东的《致全体配送兄弟们的一封信》中也有说到，“京东物流 2018 年全年亏损超过 23 个亿，这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余，也就说，如果扣除内部结算，京东物流去年亏损总额超过 28 亿，核心原因就是外部订单量太少，内部成本太高。”
连年的亏损已经让京东不得不去自上而下的对物流进行改革，这种风势很大概率也会在IPO之后更为明显。
虽然京东物流一直以来的印象更偏向于B端，如今上市之后的多边赋能属性将得到进一步的释放，毕竟京东是一个多元化的平台建筑，需要满足多边利益，京东重资产模式的物流体系可以进一步减少B端供给方的成本，本身就是对B端的一种利好。
在守住B端基本盘的同时发力C端，会是京东物流IPO后一段时间的探索方向之一。
抓住那20%的边界侵蚀缔造Google硅谷神话的前执行董事长埃里克·施密特曾用“70、20、10”的方法论样诠释谷歌的发展：
“我们将 70% 的时间用于我们的核心搜索和广告业务上。然后将20% 的时间投注在相关业务中，比如 Google News、GoogleEarth 和 Google Local。最后，我们将 10%的时间花在那些全新的事情上。”
而这种将70％的资源用于核心业务创新，将20％的资源用于邻近业务创新，将10％的资源用于转型创新业务的“70、20、10”也更为实用那些需要稳固基本盘，并不断拓展业务与生态的上市企业，京东物流也在此列。
这其中10%的创新过于缥缈，更多企业关注的是20%的自身边界的行业，对于京东物流来说，很可能是同城配送。
根据天眼查APP数据显示，京东物流的企业业务也同样包含了京东众包这个同城配送O2O平台，那么是否意味着在上市之后，京东物流也会更加释放在同城配送之间的能力？
虽然之前京东的众包模式并未实现突破性的成果，也没能彻底赢得市场认可，但这并不意味着同城配送的O2O业务没有发展空间。
模式是探索的，行业确却是一直在发展、孕育的。
如今的同城配送行业之中，一类是像UU跑腿、货拉拉等独立于传统物流企业的新兴从业者，另一类是像顺丰北京“同城急送”、韵达的“云递配”、圆通的“计时达”等传统物流企业切入同城配送服务。
而且当下同城配送并未形成稳固的头部垄断竞争局面，且行业本身也更多地依赖于司机与配送员，司机或者配送员的抽成都是成为企业的主要支出，属于劳动密集型产业，并没有过高的行业门槛。
更何况同城配送本身更偏向于C2C之间的服务，符合京东物流未来多元化扩张的选择方向，依托于京东物流长期以来多边利好的供应链体系与用户数据画像，京东物流未来在同城配送方面为必不可为，形成同一入口下的分支业务。
英国经济学主要开创者亚当·斯密在《国富论》的开篇中用很大的篇幅强调了社会分工的重要性，他认为精密的社会分工有三大好处：
“第一，它有助于手的技巧的完善，提高人的劳动熟练程度和判断力；第二，它节约了在不同工作环节之间转换劳动的时间；第三，它增加了发明新工具的可能性。正是由于有了这些好处，人们才得以通过分工合作大幅提升自身的力量，完成仅靠单个人难以完成的事情。”
而随着越来越多的快递物流企业融资上市，快递物流这一精细化的社会分工越来越脱离电商的桎梏，作为一种全面的功能性服务出现在各行各业。京东物流的未来势必是多元化的，相比较之前的70%基本盘，那30%的探索与发展，会是其日后的发展魅力所在。
